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艾睿铂:2024年汽车芯片才会供需平衡,车企电动化转型挑战重重

发布日期:2022-11-23 03:41    点击次数:73

艾睿铂:2024年汽车芯片才会供需平衡,车企电动化转型挑战重重

21世纪经济报道记者 彭苏平 上海报道

6月30日,国际咨询公司艾睿铂发布最新汽车行业研究报告。报告称,疫情及全球经济问题将在2022年内持续影响消费者的购车意愿。尽管芯片供应逐步增加,但短期内芯片短缺的问题仍得不到根本好转,受此影响,新车产量将会受限,且新车价格也会持续走高,这一情况预计将持续到2024年。

受碳排放等多方面因素影响,汽车行业已经全面转向电气化,根据艾睿铂的统计,到2026年汽车行业将投资5260亿美元以实现电气化转型。但在目前形势下,艾睿铂指出,继续推进转型颇有难度。“未来几年,经济形势可能仍较为疲软,若主机厂和零部件供应商在转型过程中不能有效应对,转型成本将达到700亿美元。” 

全球汽车销量预计仍不乐观,但主机厂盈利能力提升

艾睿铂预计,2022年全球销量不甚乐观,将下降至7900万辆,主要受中国、日本和欧洲市场的影响。艾睿铂预计,中国汽车市场将受疫情影响有所下滑,到2340万辆,未来预期有显著复苏,但总体低于上个10年的水平。“即便有政府激励措施,疫情对中国汽车零售业的影响也会持续到2022年底。”

芯片短缺、原材料价格上涨等也将造成新车生产步伐放缓。由于纯电汽车相比燃油车需要更多芯片,在业内大规模的电动车转型的背景下,尽管全行业都在不断进行技术优化并加大投资,但芯片紧缺对汽车产能的抑制在短期内很难完全缓解,尤其是电动汽车。

原材料价格上涨是全行业面临的难题。艾睿铂研究发现,在北美市场,传统燃油车的原材料成本大约达到疫情之前的两倍,每辆车达到3663美元。与此同时,受钴、镍和锂的价格驱动,目前纯电动汽车的原材料成本为每辆8255美元,是2020年平均水平的2.2倍。

虽然供应紧张给新车消费者带来了难题,并促使了他们向二手车市场分流, dota直播但研究表明,主机厂的利润水平明显提高了。研究发现,与2018年相比,2021年主机厂的利润增长了68%,其EBITDA(税息折旧及摊销前利润率)相比于2020年增加了3.2个百分点,达到12.6%,首次超过了供应商。

分析师和投资者预期,该势头将持续到2023年,使得汽车行业总利润翻一番到892亿美元。然而,艾睿铂分析认为,该预期实现难度较大:虽然最近主机厂的盈利能力出现意外增长,但零部件供应商尚未充分受益,2021年EBITDA仅增长了1.7个百分点。报告显示,2018年,汽车行业中的473亿美元经济利润中有59%属于零部件供应商,然而在短短两年时间里情形完全颠倒,零部件供应商的利润下滑(136亿,占49%)甚至超过了主机厂131亿美元的利润增长——这并不是一个好的信号。

艾睿铂咨询认为,尽管当下这种供不应求的局面暂时提升了主机厂的盈利水平,地理位置但这从长期来看很难维持。

供应短缺使得企业需要频繁更改运营计划,导致整体运营效率低下:每生产1000辆汽车所需的员工数量急剧上升——与2020年第三季度相比,2021年零部件供应商所需员工人数增加了31%,而主机厂所需员工人数也增加了42%。因此,一旦供需关系恢复平衡,主机厂在补足库存的过程中将失去现有的议价能力。

电气化转型需要重新设计供应链 

艾睿铂认为,电动汽车当前仍处于早期应用阶段,根据艾睿铂的测算,到2035年,纯电汽车才将成为各大主要市场的主流选择,在整体新车销量中占比达到54%。这也同时意味着,在2030年前,纯电汽车业务的规模效应仍无法与燃油车媲美。

“目前经济充满不确定性,但主机厂和供应商仍然受惠于市场强劲的需求,并表现出对电气化转型的决心。尽管推动电气化转型的初始资金已经到位,但企业还远未达到实现规模经济和成本竞争力所需的销售量。然而,市场对汽车行业在未来两年内经济利润创新高,已经抱有相当期望。”艾睿铂亚太区联席负责人谢芾(Shiv Shivaraman)表示,“虽然许多公司正在计划转型,但是他们需要主动重新设计供应链,并实施严格的成本管理,才能避免高昂的意外支出。”

当前,纯电汽车市场的发展面临诸多挑战:原材料成本增加(与燃油车相比,纯电汽车的成本高出125%)、零部件和大宗商品的稀缺及价格上涨(包括电动车所需芯片数量的增加)、主机厂及其大型零部件供应商向电气化时代供应链转型的准备有所不足。

根据艾睿铂的研究,从现在到2030年,主机厂和零部件供应商在电气化转型中对供应体系的调整需要约700亿美元。艾睿铂估计,如果主机厂和零部件供应商能够主动解决各自供应链的转型问题,则能够省去其中40%到60%的成本。调整期间需要考虑到并尽可能避免的风险包括供应商业务的存续、紧急状况中的保供开支、重新验证零件和新开模具的额外成本等。

研究表明,零部件供应商在电气化转型过程中抗风险能力尤为不足,因为电池及科技企业等新玩家将加剧市场竞争并导致业务份额缩减,且主机厂为了实现工厂和工人技术的电气化转型,可能将在更多新零件上选择自制。研究表明,现有零部件供应商可能仅能参与纯电汽车动力总成中28%的业务。与此同时,艾睿铂对零部件供应商高管的调研显示,许多零部件供应商正计划逐步关停或出售与内燃机相关的业务。 

报告总结道,为促进从燃油车向纯电汽车的转型,主机厂和零部件供应商必须要探索新的业务运转模式,包括考虑分离燃油车及纯电汽车业务并单独运营。这将帮助企业在面对投资者极高的期待时坚持稳健的资本配置,并为高速发展的纯电汽车业务留下足够的资源和能力。

需要指出的是,随着纯电汽车加速普及和基础设施需求逐渐清晰,相关投资需求还将呈滚雪球式增加。艾睿铂指出,虽然消费者目前对纯电汽车仍处于尝鲜阶段,但随着各大主机厂的纯电车型在2024年全面覆盖各个细分市场,新客户将会更加关注成交价、日常用车成本和充电便利性。以美国为例,建成2030年市场所需的充电基础设施将需要约480亿美元的投资,但目前为止,只确认了110亿美元的投资。 

艾睿铂咨询大中华区联席负责人、亚太地区汽车行业负责人戴加辉表示:“目前来看,中国在全球汽车行业电气化转型中处于领先地位:在今年3月的新车销量中,新能源车辆已经占到了31%。目前,国产品牌在国内市场的影响力非常强大,但到2024年各大国际车企也发布了大量(纯电)车型之后,他们会明显感到压力。要把目前的先发优势保持下去,关键在于要提供能带来黏性的客户体验,并打造出一套资金效率更高的运营模式。”





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